29.8.2007



Skrivet av
Anders Björkman
Sjösäkerhetsexpert, skeppsbyggnadsingenjör
Heiwa Co - European Agency for Safety at Sea
Beausoleil, Frankrike



31 maj 2007 presenterade SSPA Sweden AB en rapport (no 4006 4100-2) om vatteninflöde i överbyggnaden på Estonia efter att visiret hade trillat av och vad som händer då. Rapporten är en del i Vinnovas forskningsprojekt om Estonias sjunkförlopp och finns publicerad på hemsidan http://www.safety-at-sea.co.uk/mvestonia/ och undersida Public Downloads.

Skeppsmodellen hade eget maskineri och var radiostyrd i oregelbunden sjö (Hs = 4.2 m) och med 14.5 knops fart och öppen ramp.

- För att förhindra kapsejsning, dvs krängning 180° upp och ned som startar vid 33-37° slagsida med 1600-2000 ton vatten (fullskala) lastat på bildäcket försågs modellen med en extra, enorm 100% tät flyttank av skum ovanpå däck 4 i hela dess längd, dvs ovanpå bildäcksöverbyggnaden, däck 2-4 (se bild nedan). Flyttanken stoppar därför krängning och kapsejsning redan när däck 4 kommer under vatten vid cirka 40° slagsida, vilket naturligtvis är fel. Denna flyttank hindrar även modellen att trimma och stampa i krängt läge. En korrekt anordning att förhindra kapsejsning (för att skydda instrument ombord) skall låta modellen kränga minst 80° och skall inte pàverka modellen att trimma och stampa i krängt läge.

- Modellrampen kunde knappast ha varit modellerad korrekt; den var troligtvis för lätt. Den sågs stänga sig 'då och då' under proven; en 16 ton fullskaleramp i stål skulle ha fallit ner permanent under vågorna och fungerat som en plog som tvingade upp vattnet in på bildäcket hela tiden.

- Om last pà bildäcket (lastbilar och person bilar) simulerats är oklart. Eftersom förliga delen inte var lastad (100% permeabilitet) skulle mer vatten ha samlats där än midskepps och akterut som var fullt med fordon (ca 60¨% permeabilitet). Modellen borde därför ha trimmat på fören under provet.

Modellen var därför ej korrekt och representerar ej MV Estonia vid olyckstillfället enligt min uppfattning.

Två testkörningar gjordes.

Författarna, Claes Källström och Björn Allenström, drar följande slutsatser:

I båda körningarna krängde modellen 15° efter omkring en halv minut fullskala (med 600 ton vatten på bildäcket) och 25° efter en minut fullskala (1200 ton vatten på bildäcket).

"Skeppsmodellen fick till sist en krängvinkel omkring 46-47 graders efter omkring 3-4 minuter".

Kommentarer:
Anledningen till 40 % reducerat vatteninflöde under en minut (1200 ton/min istället för 2000 ton/min) är tydligen att modellrampen stängde sig 'då och då' under provet och man undrar om så kunde ske i verkligheten?

Tidpunkten när modellen skulle kapsejsa vid 33-37° slagsida anges ej i rapporten och hur trimmet då var. Utan tvivel borde skeppsmodellen ha trimmat på fören och kapsejsat vid 33-37° krängning redan efter en minut orsakad av 1600-2000 ton vatten på bildäcket och sedan flutit upp och ned. Det förhindrades dock, pga den extra 100 % täta flyttanken av skum ovanpå modellen, som modellen då flöt på. Kapsejsningen stoppads vid 40° slagsida och mer vatten kunde komma in när modellen fortsatte framåt. Detta är naturligtvis helt orealistiskt och kunde ej skett i verkligheten.

Att det tog litet extra tid att fylla bildäcket/överbyggnaden berodde på att modellrampen stängdes 'då och då' och reducerade inflödet.

Uppgiften att skeppsmodellen till sist fick en krängvinkel 46-47° (3000 ton vatten på bildäcket) och stort aktertrim är enligt min mening utan betydelse eftersom det lastfallet inte är stabilt ! Stabilitet och flytläge utan kapsejsning är då enbart möjlig, m.h.a. den extra 100% täta flyttanken pà däck 4, som inte existerar i verkligheten. Se figur nedan från rapporten

Claes Källström och Björn Allenström, drar följande, ytterligare slutsatser:

"Efter att modellen fyllts med vatten (3000 ton) på bildäcket, tilläts den driva i vågorna. ... Drivhastigheten i vågor uppmättes till omkring en knop (fullskala). Det kan antas att om vind fick hjälpa till att drivhastigheten skulle ha varit omkring den dubbla".

Kommentar:
Uppgiften att en skeppsmodell fylld med motsvarande 3000 ton vatten fullskala driver med en knops fart fullskala i en modellbassäng är inte möjlig. Det finns ingen ström i en bassäng och vågorna lyfter enbart fartyget i höjdled. Och antagandet att drivhastigheten ökar till den dubbla, pga vind saknar grund. Modellen skulle ju ha kapsejsat och flutit upp och ned långt innan den hamnade i det omöjliga läget med 46-47° slagsida.

Fråga:

Hur kommer det sig att SSPA Sweden AB producerar dessa uppgifter? Ingen kapsejsning upp och ned vid 37° slagsida efter en, två minuter utan ett omöjligt, stabilt läge med 46-47° slagsida efter tre, fyra minuter med hjälp av en flyttank på däck 4 och sedan drivning med en fart av 2 knop, då tydligen själva sjunkförloppet startar.

De överlevande rapporterade plötslig rullning 30° styrbord/babord när olyckan märktes kl. 01.02 och sedan stabil slagsida styrbord <15° under omkring 5-10 minuter, så att de kunde evakuera. Assisterande fartyg observerade 'Estonia' stillaliggande i vattnet utan drivhastighet kl. 01.25 och sjunkning kl. 01.35.

Jag har kontaktat en talesman för SSPA-konsortiet och påtalat felen i rapport, modell och försök och föreslagit att korrekta prov görs om. Enda svaret är att det är 'mycket oresonligt'.