6.10.2004

Skrivet av Lars Adelskogh, Folkets Nyheter

Del 1

M/s Estonia sjönk inte. Hon sänktes. Det är mycket som vi vet idag men vi inte visste i december 1997, när haverikommissionens slutrapport presenterades. Analys av de officiella dykfilmerna och fyra oberoende metallurgiska undersökningar av vraket visar att fartyget utsattes för sprängattentat. Oberoende sjöteknisk expertis anser att olycksförloppet inte kan förklaras med vatteninflöde på bildäck. Bogrampen förblev stängd och det måste finnas ett stort, oredovisat hål under vattenlinjen. Regeringarna i Estland, Finland och Sverige tillsatte en gemensam haverikommission, som serverade en alltigenom lögnaktig förklaring av olycksförloppet. Denna förklaring strider mot verkligheten och de överlevandes vittnesmål. Regeringsmedlemmar och höga tjänstemän har gjort stora ansträngningar att dölja de verkliga förhållandena och vilseleda allmänheten. Motiven är höljda i dunkel, men en fullt möjlig förklaring är att avslöjandet av den verkliga haveriorsaken skulle allvarligt skada en stormakts säkerhetsintressen och internationella anseende. Mörkläggningens omfattning och internationella förgreningar gör detta antagande sannolikt.

Kanske du som läser detta finner det för magstarkt och genast vill avfärda det. Gör inte det, utan gå vidare från denna artikel och läs: Henning Wittes bok M/s Estonia sänktes. Dr Henning Witte var tidigare advokat åt den största gruppen anhöriga till Estonia-offer och har nyligen utsetts av en nybildad anhörigförening att företräda denna vid en rättegång i Paris avseende ansvarsfrågan. Fortsätt sedan och läs Anders Björkmans bok Katastrofutredning; den ligger på internet (heiwaco.tripod.com) och är nyligen uppdaterad. Civ.ing. Anders Björkman är fartygskonstruktör och sjösäkerhetsexpert. Läs också Internationella Faktagruppens rapporter och brev! I Faktagruppen ingår bland andra sjöingenjören Johan Ridderstolpe och företagskonsulten Björn Stenberg. Börja på dr Wittes hemsida, www.witte.se, därifrån finns länkar till allt det övriga. Kan du sedan med sakskäl vederlägga den samlade, förintande kritik av haverikommissionen, som dessa fyra män levererat, och göra troligt att haverikommissionen sökt och funnit sanningen, så har du min oreserverade beundran.

Onsdagen den 28 september 1994 vaknade Sverige till en ohygglig nyhet. Bil- och passagerarfärjan m/s Estonia hade strax efter midnatt sjunkit på Östersjön under färd från Tallinn till Stockholm. Räddningsinsatserna försvårades av stormen på havet, och cirka 852 människor, varav fler än 500 var svenskar, omkom. Endast omkring 140 räddades. Det understryks att det aldrig gått att fastställa exakt hur många människor som fanns ombord på fartyget, hur många som omkom eller ens exakt hur många som räddades. Samma dag bildade Sveriges regering, ledd av Carl Bildt, en krisgrupp. Estonia hade gått under estnisk flagg och havererade på internationellt vatten, varför svenska Statens haverikommission (SHK) inte var behörig att utreda olycksorsaken. I stället bildades den s k Internationella haverikommissionen (JAIC) med estniska, svenska och finska ledamöter. Denna arbetade under sekretess och massiv hemligstämpling, utan öppen kommunikation med oberoende expertis och utan insyn av allmänheten, fram till december 1997, då den framlade sin slutrapport. Därefter upplöstes den, varpå svenska statliga myndigheter, t ex Statens haverikommission, vägrar att besvara några invändningar mot JAICs arbete och slutrapport.

Redan på katastrofdagen hade man bestämt haveriets orsak. På torsdagen skrev Dagens Nyheter ”De flesta experter var på onsdagskvällen ense om att tragedin orsakades av vatten på bildäck.” En viss Hans Wermelin hade meddelat DN att ”visiret hade slagits av”. Därmed riktades massmediernas intresse nästan uteslutande på det som skulle bli den stora lögnen om m/s Estonia: fartyget sjönk därför att bogvisiret i hårt väder slets loss, varpå stora mängder vatten strömmade in på bildäck. En ensam röst var i början Erik Wedin på svenska sjöfartsverket. Hans invändning, ”Detta kan dock inte ensamt ha orsakat katastrofen”, klingade dock ohörd.

Den 30 september lokaliserades vraket, den 2 oktober fotograferades det med undervattenskamera och den 4 oktober meddelade de tre ledarna för haverikommissionen (som då ännu inte var formellt konstituerad):

”Bortom alla rimliga tvivel orsakades fartygets kapsejsning (min fetning. LA) av vatten samlat på bildäck och resulterande stabilitetsförlust. Vattnet kom in vid förrampen. Bogvisiret förlorades under gång? Efter visirets förlust har vågorna slagit mot förrampen. Vågkrafterna har gradvis öppnat ramplåsen. Detta har lett till att vatten spillde in på bildäck...”

Ingen av de tre – esten Andi Meister, svensken Olof Forssberg och finnen Kari Lehtola – hade någon formell sjöteknisk utbildning. Ingen sjöteknisk expert var ännu knuten till kommissionen. När i ett senare skede dr Michael Huss från KTH i egenskap av teknisk expert åt kommissionen ville göra den nödvändiga stabilitetsberäkningen, förbjöd Forssberg detta. Dr Huss trotsade emellertid förbudet, gjorde beräkningen och kom fram till samma resultat som alla oberoende experter: Om ett fartyg av Estonias typ tar in stora mängder vatten på bildäck (2,5 m ovan vattenlinjen) genom en öppen bogport, förlorar det all stabilitet, när vatteninträngningen uppgår till 1500-2000 ton. Fartyget kränger då fullständigt över – kapsejsar – och lägger sig med kölen i vädret. Om de undre däcken inte är läck, flyter sedan fartyget upp och ner i många timmar, kanske dygn, på den innestängda luften, medan denna långsamt trycks ut och ersätts med vatten. Forssberg hemligstämplade genast Huss' beräkning. Trots sin sakkunnighet lät sig dr Huss sedan påverkas (sannolikt av Forssberg), och han har offentligt försvarat den stora lögnen om hur m/s Estonia gick under.

Det absurda är att haverikommissionen under sitt 38 månader långa arbete aldrig frångick sin ursprungliga förklaring. Denna upprepas, mer utstofferad, i slutrapporten från december 1997. Men vi vet idag att den på alla väsentliga punkter strider mot verkligheten. Det finns inga bevis för att bogvisiret förlorades under gång. Tvärtom har sex överlevande vittnen berättat att det fortfarande hängde kvar, när fartyget, stillastående och liggande på styrbordssidan, höll på att sjunka. Vatten trängde inte in i större mängder på bildäck. Bogrampen innanför visiret var nämligen stängd, vilket också konstaterades vid undervattensfotograferingen i oktober 1994. Om kommissionen någonsin lät undersöka rampens lås är ovisst. I alla händelser beskrev man dem aldrig. (Bogrampen tjänstgör i fällt läge i hamn som påfartsramp för bilar och i uppdraget läge under färd som vädertätt skott bakom bogvisiret.) Estonia kapsejsade aldrig. En stor mängd överlevande vittnen berättar samstämmigt om att Estonia fick en första kraftig, mer än 30-gradig, sannolikt 45-gradig slagsida åt styrbord kl 0102 (estnisk tid), varpå fartyget 0105 lika plötsligt återvann stabiliteten vid c:a 15 grader för att sedan åter få en gradvis ökande styrbords slagsida. Som mest var slagsidan c:a 110 grader. Då slog fartyget aktern i bottnen. Det ligger nu på mellan c:a 75 och 85 meters djup.

Den kortvarigt återvunna stabiliteten – som möjliggjorde för många att rädda sig, ty det är omöjligt att gå på ett däck som lutar mer än 30 grader – kan inte förklaras på annat sätt än att stora mängder vatten trängde in under vattenlinjen. Många överlevande – däribland Carl Övberg och Kent Härstedt – har vittnat om hur de såg vatten tränga upp underifrån på däck 1. Många av dem som överlevde katastrofen var passagerare som haft hytter på däck 1 och därför varnats genom vatteninflödet. Detta kan näppeligen förklaras med annat än att Estonia sprang läck på däck 0, det understa däcket. Möjligheten av ett hål under vattenlinjen utreddes aldrig av haverikommissionen.

Kunde vatten ha strömmat ner till de lägsta däcken från bildäck? Nej. Estonia var så konstruerad, att vatten på bildäck (däck 2) kunde strömma ner på däck 1 och däck 0 uteslutande genom den öppning i mitten av bildäck där trapporna går ner. Andra öppningar från bildäck nedåt finns inte. Vid 30 till 45 graders slagsida skulle 2000 ton vatten på bildäck stängas inne i styrbords lä på detta däck men inte nå till däckets mitt och alltså inte kunna strömma ner på däck 1 eller däck 0.

Haverikommissionens sjunkförlopp underkänns av fartygskonstruktören och sjösäkerhetsexperten Anders Björkman, av professorn i fartygsbyggnad vid Chalmers' tekniska högskola Anders Ulfvarson, av professor Dracos Vassalos vid fartygs- och sjötekniska institutionen på Strathclyde University i Glasgow, av Marininstitutet i Nederländerna och många andra fartygstekniska institutioner och experter.

Bara det faktum att haverikommissionen inte kan förklara hur vatten kunde komma in under bildäck gör dess tekniska rapport värdelös. Vi vet ju att Estonia sjönk. Alltså måste så mycket vatten som 6000 ton ha kommit in även under bildäck. Om icke, hade den luft som fanns kvar på däck 0 och däck 1 hållit Estonia flytande under ganska lång tid, möjligen flera dygn. Men vi vet att Estonia inte kapsejsade och inte flöt med kölen uppåt utan tvärtom sjönk utan att kapsejsa, och gjorde det mycket snabbt, på mindre än 40 minuter efter den första slagsidan.

Haverikommissionen ville inte utreda den verkliga orsaken till förlisningen. Då sanningen inte fick sägas, var haverikommissionen tvungen att servera Maktens lögn. Man utlovade en snar slutrapport. Det skulle emellertid ta mer än tre år, vilket i sig är anmärkningsvärt. Att ljuga både utförligt och trovärdigt i tekniska ting är naturligtvis mycket svårt, om inte omöjligt. I varje fall misslyckades haverikommissionen därmed.

Internationella haverikommissionen ljög alltså från första början om händelseförloppet. Med tiden skulle den ljuga om allt möjligt annat också. Slutrapporten påstår att Estonia vid avgången från Tallinn den 27 september var sjövärdig. Men samma dag hade en svensk sjösäkerhetsinspektör, Åke Sjöblom, noterat 14 fel och brister på fartyget. Fem av felen var så allvarliga att de fick benämningen kod 17, vilket betyder ”befälhavaren instruerad att rätta felen före avfärd”. Sjöblom kunde emellertid inte göra sina invändningar gällande mot fartygsbefälet eller rederiet. Han ringde därför samma dag sina chefer, sjösäkerhetsdirektör Bengt Erik Stenmark och sjöfartsverkets generaldirektör Kaj Janérus, och krävde deras ingripande. Estonia fick nämligen inte anlöpa svensk hamn utan att vara godkänd av sjöfartsverket. Men sjöfartsverket avstod från att ingripa. Det s k hamnstatsprotokollet från denna inspektion av den 27 september återges faktiskt i haverikommissionens slutrapport som något slags bevis för Estonias sjövärdighet. Men i det skick det återges är det förfalskat! Alla hänvisningar till svenska sjöfartsverket har avlägsnats. Delar av texten, sådana som handlar om de allvarliga felen, har maskats bort. Till och med den estniske sjösäkerhetsdirektören Valgmas namnteckning har förfalskats. Allt enligt Internationella Faktagruppens undersökning, vars resultat bekräftas av Statens kriminaltekniska anstalt. Björn Stenberg i Internationella Faktagruppen frågade för tre år sedan Statens haverikommissions generaldirektör Ann-Louise Eksborg, ”Om detta inte är en förfalskning, vad är det då?” Han väntar fortfarande på hennes svar.

Den finske ledamoten av haverikommissionen Kari Lehtola ljög om vrakets position. Det finska fartyget Suunta lokaliserade vraket den 30 september med sonar och ekolod. Sedan fotograferades det från det finska fartyget Halli den 2 oktober. Den position Lehtola då rapporterade var mer än en nautisk mil (i själva verket 2112 meter) nordost om den rätta. Detta var en avsiktligt felaktig positionsangivning, som inte rättades på flera månader. Den ekumeniska gudstjänst för Estonia-offrens anhöriga, som senare på hösten 1994 hölls ute på havet, förrättades alltså inte på olycksplatsen.

Hela första halvan av oktober månad påstod haverikommissionen att man letade efter det försvunna bogvisiret. Officiellt hittade Finlands marin inte visiret förrän den 18 oktober. Det finns emellertid i behåll ett fax, som den finske tekniske chefutredaren Tuomo Karppinen skickade till sin svenske kollega Börje Stenström. I faxet, som är daterat 10 oktober, talar Karppinen om att man redan flera gånger filmat visiret och rampen. Detta under en tid då man officiellt fortfarande letar efter visiret överallt längs Estonias sista färdväg öster om vrakplatsen! När man sedan påstår sig hitta visiret den 18 oktober, var det en sjömil väster om vrakets position. Men vilken position? Lehtolas falska eller den rätta, som blev officiell först månader senare? Under tiden 30 september till 9 oktober undersöktes vraket av folk på tre finska fartyg (Suunta, Halli och Tursas), så den rätta positionen var naturligtvis känd. Hur kunde Estonia förlora sitt bogvisir under färd från Tallinn mot Stockholm och sedan sjunka en sjömil längre österut?

Haverikommissionen har i sin slutrapport inte kunnat förklara bogvisirets föregivna position 1800 meter norr om den position där Estonia sände nödsignal (Mayday) och en sjömil, i själva verket 1570 meter, väster om vraket, alltså i färdriktningens förlängning. Redan tidsangivelserna visar att det händelseförlopp haverikommissionen anger inte kan stämma. Estonia kunde inte förlora visiret kl 0115 och stanna 1800 meter längre söderut kl 0124.

Sannolikt återfanns visiret intill vraket. Den 2 oktober redovisade dr Jouko Nuorteva vid Statens hydrografiska byrå i Finland resultaten av den ekolodning kring vraket som företagits två dagar tidigare. Dagens Nyheter skrev dagen därpå: ”Intill fören finns ett stort föremål som endera slitits loss eller hänger kvar på vraket. Föremålet skulle enligt Nuorteva kunna vara det skadade visiret eller en del av visiret.” Svenska Dagbladet uppgav att föremålet ”var av samma storlek” som visiret och att det syntes på samtliga fyra bilder. Det stora föremålet försvinner senare ur alla diskussioner.

När bogvisiret sedan skulle bärgas, fick inga civila bärgare ge anbud, utan svenska marinen utförde uppdraget i en hemlig operation. Bärgarna fick ej uppge sina positioner i loggböckerna, som regelvidrigt skrevs med blyerts. Det finns självfallet inga bevis för att visiret bärgades vid den officiellt uppgivna positionen.

Haverikommissionen hade från första början, innan man ens funnit vraket, bestämt sig för ett tekniskt omöjligt sjunkförlopp: visiret föll av, drog ut bogrampen, så att vatten trängde in på bildäck och sänkte fartyget. Detta förlopp gick inte att förena med fakta på havsbottnen, när dessa väl stod klara. Då ändrade man skamlöst fakta. Man angav felaktiga positioner för både vraket och visiret. Man hittade på att Estonia, utan bogvisir och med öppet förskepp, hade seglat vidare en nautisk mil, sedan gjort en 180 graders babordsgir mot vind och vågor och sedan drivit ytterligare en nautisk mil tvärs mot vinden, innan hon sjönk. Det omöjliga i detta sjunkförlopp torde vara uppenbart för envar.

Estonia förliste under den borgerliga regeringen Bildt. Carl Bildt lovade att färjan skulle bärgas så fort som möjligt. Endast några dagar därefter tog socialdemokraterna över regeringsmakten, och Ingvar Carlsson upprepade Bildts löfte om en snar bärgning. Därefter ljög kommunikationsminister Ines Uusmann att det tekniskt sett vore omöjligt att dyka på ett sådant djup. Dessutom skulle kropparna redan vara svårt medfarna – observera att detta sades endast några veckor efter katastrofen. Detta hennes uttalande var säkerligen inspirerat av säkerhetschefen vid sjöfartsverket Johan Franson. Denne påstod hösten 1994 att det inte vore ändamålsenligt att bärga båten, eftersom kropparna skulle vara i mycket dåligt skick och de rörelser som skulle orsakas av bärgningen skulle skada kropparna så allvarligt att det kunde jämföras med att ”mala dem genom en köttkvarn”. Därmed vilseledde han allmänheten avsiktligt och dessutom på ett mycket osmakligt sätt.

Senare beklagade Ines Uusmann dessa uttalanden och kallade dem själv ”dumma”. Det handlade dock knappast om dumhet utan om ett avsiktligt försök att vilseleda allmänheten för att vända opinionen från en bärgning. Det var kort därefter som hon lanserade tanken att gjuta betong över hela vraket.

I november 1994 tillsatte regeringen ett ”etiskt” råd. Detta sattes samman av personer, som redan dessförinnan uttalat sig emot bärgning. Föga förvånande kom rådet fram till ”slutsatsen” att det inte vore etiskt försvarbart att bärga Estonia. Inga representanter för de omkomnas anhöriga tilläts ingå i rådet. Detta skulle ju då inte kunna gå i regeringens ledband. Många anhöriga hyser ett särskilt djupt förakt för medlemmen i ”etiska” rådet Yrsa Stenius, journalist på Aftonbladet. Hon hamnade sedan i styrelsen för Styrelsen för psykologiskt försvar, den myndighet som fick sköta (läs: missköta) statens kontakter med anhöriga till Estonia-offren. Den som först i massmedierna uttalade att ”Estonia är en värdig grav” var Aftonbladets förre chefredaktör Gunnar Fredriksson. Också han satt i styrelsen för Styrelsen för psykologiskt försvar. Psykstyret var inget annat än en gren av den militära underrättelsetjänsten, som i sin tur samarbetar med andra underrättelsetjänster, framför allt inom NATO, enkannerligen CIA.

Styrelsen för psykologiskt försvar fick vid slutet av sin tillvaro regeringens uppdrag att bygga upp en faktabank om m/s Estonia för de anhörigas bruk. Det var naturligtvis en outsagd uppmaning till psykstyret att fullborda självmordet på det egna offentliga förtroendet. Psykstyret åtnjöt ett utomordentligt dåligt anseende hos de anhöriga till Estonia-offer och var bortom all räddning. Detta hade regeringen naturligtvis insett, och det var sannolikt därför som myndigheten lagts ner i år. Detta är emellertid bara början. När den stora lögnen om m/s Estonia i en snar framtid spricker, blir det en jakt och en slakt på politiker, tjänstemän och myndigheter Sverige aldrig sett maken till.

Det norska bolaget Stolt Comex Seaway A/S är en av världens ledande undervattensentreprenörer. Ett av bolagets specialfartyg låg dagarna efter katastrofen i närheten av Estonias vrak, och bolaget erbjöd sig att bärga de omkomna till självkostnadspris, 3,5 miljoner kr. Som jämförelse kan nämnas att det brittiska företaget Rockwater nämnde summan 7,5 miljoner i sin offert. Rockwaters offert avsåg endast undersökningen av möjligheten att bärga. Politikerna behagade inte ens svara på Stolt Comex Seaways hedersamma erbjudande.

Ines Uusmann sade den 24 oktober: ”det skall vara seriösa företag som gör det här... Det finns ett antal seriösa företag, och de är alla stationerade i Aberdeen i Skottland.” Men inte heller dessa företag fick något uppdrag från regeringen att bärga.

Den 15 december 1994 kungjorde statsminister Carlsson att regeringen beslutat att inte bärga Estonia utan i stället täcka över henne med betong. Dittills hade ingen från regeringens eller det ”etiska” rådets sida hört efter hos de anhöriga hur dessa uppfattade saken.

Statsminister Carl Bildt hade genast lovat att bärga Estonia till varje pris. Statsminister Ingvar Carlsson, som tog över en vecka senare, upprepade löftet. Senast i mitten av oktober måste det ha stått klart för regeringen Carlsson att en bärgning var otänkbar, eftersom sanningen om m/s Estonias sänkning då skulle ha kommit fram. Lika illa hade det varit att bärga enbart kropparna. Ett vrakt tömt på de dödas kroppar vore ju inte längre en grav och då vore det fritt fram att bärga vraket, vilket absolut inte fick ske. De anhöriga fick inte sina döda tillbaka, emedan Makten behövde dem för sina ljusskygga syften. Konstruktionen med ett etiskt råd – redan namnet är ju barockt i sin absurda fräckhet – var något man tog till för att göra det nödvändiga löftesbrottet mindre iögonenfallande.

Efter m/s Estonias undergång upphörde all egentlig oppositionspolitik i Sverige. Bildt hade säkerligen kunnat vinna mycket på att göra en stor sak av Carlssons uppenbara löftesbrott. I stället förlorade han totalt intresset för svensk politik, åkte och gömde sig i Sarajevo. Också Carlsson tappade sugen och bestämde sig för att avgå. Detta blev offentligt sommaren 1995, men Christer Isaksson har i sin bok Perssons sidor (1999) visat att han fattade beslutet redan i december 1994, alltså samtidigt som regeringen officiellt beslöt att inte bärga m/s Estonia. Inget av oppositionspartierna har velat angripa regeringen för dess hantering av Estonia-katastrofen. Det är som om rikets säkerhet vore hotad och därför borgfred måste råda.

Del 2

Överlevande, dvs vittnen till katastrofen, behandlades av polisen från första stund som statsfiender. Flera överlevande har för dr Witte vittnat om att svensk polis sattes ombord med helikopter på m/s Mariella när hon kommit in på svenskt vatten. På fartyget fanns minst 25 överlevande. Polisen gav order om att dessa skulle förbjudas att ha kontakt med Mariellas ordinarie passagerare, trots att de gärna ville ha sådan kontakt. Polis och vaktpersonal från Mariella hårdbevakade de räddade som vore de grova förbrytare. De fick inte ens gå på toaletten utan eskort. Sedan Mariella kommit i hamn, fick de överlevande vänta tills alla de ordinarie passagerarna lämnat fartyget. De kvarhölls ombord mer än timme, trots att flera av dem var skadade och behövde komma till sjukhus omedelbart. Tjugofem av dem fördes sedan till Södersjukhuset i Stockholm, där de spärrades in i sjukrum. Överlevande ansåg att polisen därmed begick ett allvarligt brott, nämligen olaga frihetsberövande.

Nästan alla överlevande besättningsmän från Estonia har utsatts för hot. Den tyska TV-journalisten Jutta Rabe omtalade för dr Witte att ett nyckelvittne berättat att två civilklädda poliser besökt honom och hotat honom att det skulle gå honom illa, om han fortsatte påstå att han sett att bogvisiret satt kvar efter att Estonia fått slagsida och att visiret hade öppnats. Dr Witte har sedermera själv hört vittnet säga detta.

Ett vittne från rederiet uppger att han hotades för att han inte skulle yppa något om att bogvisiret skulle ha öppnats och att man körde fartyget i så hög fart i ett försök till flykt. Säkerhetsofficeren Erwin Roden, som överlevde katastrofen, har för en anhörig uppgivit att han absolut inte får berätta att han såg att Avo Piht, Lembit Leiger och systrarna Veide delade livflotte.

Thure Palmgren, en äldre man som i många år arbetat som skeppare, överlevde katastrofen. När han för polisen uppgav att han fått ett bestämt intryck av att det gick hål i båten, bytte förhörsledaren ämne i utfrågningen. När Palmgren erhöll utskriften av förhöret, fann han att väsentliga uppgifter han lämnat hade uteslutits på många ställen. Han hade aldrig blivit ombedd att signera eller på annat sätt godkänna utskriften.

Det går som en röd tråd genom förhören att ingen av de överlevande tillfrågats om huruvida Estonia rätade upp sig igen efter den första slagsidan för att sedan få ny, ökad slagsida. Många överlevande, däribland Kent Härstedt och Carl Övberg, har vittnat om detta. Upprätningen kan förklaras med att vatten strömmade in på däck 0 (lägsta däck), som låg under vattenlinjen.

Åtminstone en överlevande har aldrig någonsin hörts av polisen, esten Tõnu Tõniste, trots att han hjälpte den finländska polisen med tolkning av överlevandes vittnesmål till finska och ryska. Själv ansåg Tõniste detta mycket märkligt.

Förre kulturredaktören på Finanstidningen Knut Carlqvist har studerat många vittnesmål från överlevande. I sin undersökning av vittnen som hade hytt på däck 1 upptäckte Carlqvist att dessa vittnen kan indelas i två grupper. Den ena gruppen vittnar om vatten på däck 1. Den andra vittnar om vatten på däck 2, dvs bildäck eller motsvarande nivå. Men det finns inga vittnen, som säger sig ha iakttagit vatten på båda däcken. Han visar också att de vittnesmål, som talar om vatten på däck 2, är mer svävande och motsägelsefulla. Carlqvist upptäckte vidare att en del av förhörsutskrifterna var försedda med bilagor. För att bistå kollegerna i landsorten hade Stockholms-polisen faxat runt formulär med c:a 30 färdiga frågor. Med formulären följde kopior av ett urklipp ur Aftonbladet av den 1 oktober 1994 (endast tre dagar efter katastrofen), där olycksorsaken ”förklaras”. Under bilden av ett gapande bogvisir står orden ”Här började katastrofen enligt vittnesmålen”. I några fall har den överlevande i samband med sitt vittnesmål markerat på bilden varifrån han hoppade i vattnet. Det måste anses olämpligt att i samband med vittnesförhör påverka vittnena med hypoteser om olyckan, i detta fall pressens. Men om det inte handlar om att få fram sanningen utan att modellera vittnesmålen så, att de kan infogas i den bild man från början bestämt sig för att erhålla, då är det naturligtvis lämpligt.

Carlqvist visar att svenska vittnen, som utsatts för sjöfartsverkets ”förklaring”, också har sett vatten på bildäck. Övriga, som inte har utsatts för denna påverkan, vittnar i stället om vatten på däck 1. Inget av de förhörda vittnen, som hade hytt på däck 1, har vittnat om att vatten störtade ner genom trapphusen, vilket måste ha skett, om de lägre däcken vattenfylldes på det sätt som haverikommissionen hävdar.

Carlqvists undersökning är mycket värdefull, eftersom den visar att den svenska sidan av haveriutredningen var först med att förvanska sanningen. Med Carlqvists ord: ?De tidigaste förhören med överlevande berättar en annan historia om Estonias undergång än haverirapporten. Media och myndigheter samverkade redan från början i massiv desinformation.? (Finanstidningen, den 30 september 1998)

Det finns dock vittnen, som utsatts för påverkan men ändå vidhållit att de sett vatten på däck 1. Slutrapporten avstår från att söka förklara dessa vittnesmål.

Knut Carlqvist utkom för drygt ett år sedan med en mycket läsvärd bok, Tysta leken, där han sammanfattar sina utfrågningar av överlevande vittnen till katastrofen.

Anhöriga till minst åtta estniska besättningsmän och ombordanställda hävdar fortfarande att dessa överlevde katastrofen men därefter försvann under gåtfulla omständigheter. I synnerhet gäller detta andrekaptenen, Avo Piht. Flera överlevande vittnar om att de sett kapten Piht dela ut flytvästar på översta däck. Säkerhetsofficeren Erwin Roden har vittnat om att han såg Piht, maskinchef Leiger och tvillingsystrarna Veide gå i en räddningsflotte. Estnisk radio sände på förmiddagen den 28 september 1994 en intervju med en svensk ytbärgare. Denne berättade att han just räddat Avo Piht. När tyska Spiegel TV försökte få ut den bandade intervjun hos estniska Radio KuKu, meddelade radiostationens chef att estniska säkerhetspolisen beslagtagit bandet. Bandet är sedan dess försvunnet.

Många ester har på TV-bilder sett en skärrad men räddad Avo Piht insvept i en filt. Dit hör även Pihts arbetskamrater Estlines kapten Erich Moiks besättning, som hade tillfälle att se detta på tysk TV, när de låg i Rostocks hamn på katastrofmorgonen. Moik såg inte själv detta på TV, men hans besättning gjorde det, och de förnekar därmed offentligt sin arbetsgivares påstående att Avo Piht inte överlevde. Kapten Moik är bergsäker på att hans besättning har rätt och har vittnat om detta inför svenska Rapports reporter Elisabet Höglund. Statstelevisionens nyhetsprogram Rapport valde att inte sända Elisabet Höglunds intervjuer.

När tyska Spiegel TV besökte det statliga TV-bolaget ZDFs arkiv för att leta rätt på de första filminspelningarna från räddningen, berättade arkivarien att tyska säkerhetspolisen BND en kort tid tidigare varit i arkivet och mycket noga granskat bilderna i jakt på bilder av Avo Piht.

Även Andi Meister, som utnämndes till ordförande i den internationella haverikommissionen, skriver i sin bok Lõpetamata logiraamat (Den oavslutade loggboken) att den svenska helikoptern Y-64 räddade en person som lämnades vid finska Utö men inte registrerades där. Meister misstänker att denna person var Piht.

På en överlevandelista, som Estlines kontor i Tallinn upprättade den 28 september kl 1303, nämns Piht som nr 37, Universitetssjukhuset i Åbo. Samma dag uppgav en chef vid varvet i Åbo, Erik Mörd, att Piht körts med bil från sjukhuset i Åbo till Helsingfors. Denna information kom från läkare vid sjukhuset i Åbo.

Ett överlevande vittne till katastrofen, Rolf Sörman, har berättat för mig att han på Universitetssjukhuset i Åbo den 29 september kl fem på morgonen fick av nattsköterskan veta att en av kaptenerna på Estonia fanns på avdelningen och att Sörman kunde prata med honom senare, om han ville. I avdelningens rökrum erfor Sörman att det var allmänt känt för patienterna att kaptenen fanns på sjukhuset. I dag ångrar Sörman att han inte grep tillfället att tala med Piht, ty någon annan kan det ju inte ha varit. Estonia hade två kaptener, Arvo Andressen och Avo Piht. Andressen följde fartyget i djupet. Pihts namn finns på nästan alla tidigt uppgjorda listor över de räddade.

Den 1 oktober protesterade den estniska ambassaden i Stockholm till UD att det blivit omöjligt att få information om estniska överlevande. Svensk polis hindrade den estniske konsuln från att besöka överlevande ester på Södersjukhuset, uppgav haverikommissionens ordförande Meister. Han hade fått uppgift om att Piht hölls i ett litet hus nära Uppsala.

Även estniska Röda korset klagade över att svenska Röda korset upprättat en informationsspärr, som effektivt hindrade esterna att få upplysning om vilka räddade landsmän som hade förts till svenska sjukhus.

Jutta Rabe från tyska Spiegel TV lyckades komma över de första listorna på överlevande. De var märkligt nog hemligstämplade. Där fanns Piht upptagen med namn, titel och födelsedatum. För att alls antecknas i listorna på överlevande var varje enskild person tvungen att uppge sitt namn och på något sätt styrka sin identitet. Ingen kunde bli uppförd på listorna utan att först kontrolleras mycket noga.

Dagens Nyheters tidigare Moskva-korrespondent Sven Anér har nyligen lyckats komma över ett stort antal tidiga listor över räddade. På nästan alla dessa finns Piht och fyra andra senare ”försvunna” besättningsmedlemmar antecknade: Lembit Leiger, Tiina Müür och systrarna Hanka-Hannika och Hannely Veide.

Förste mekanikern Lembit Leiger, som enligt säkerhetschef Rodens vittnesmål delade livflotte med Piht, skall ha förts till Huddinge sjukhus. En i Sverige bosatt släkting till Leiger har för dr Witte och kapten Moik uppgivit att den svenske kommissarien Strindlund meddelade henne att hon skulle kontakta Leigers anhöriga i Estland, eftersom Leiger skulle skickas hem med flyg till Tallinn. Leiger kom aldrig hem. Inför tyska Spiegel TV har Strindlund förnekat all medverkan i ärendet. Likväl finns ett brev som Strindlund skrivit till Leigers släktingar i Estland, ett brev som gått genom svenska ambassaden i Tallinn. Konfronterad med detta faktum skyllde kommissarien på förvirring. Släktingarna anser att Strindlund ljuger.

Systrarna Hanka-Hannika och Hannely Veides föräldrar och andra släktingar uppger att Eva Lorentz vid Huddinge sjukhus ringt och meddelat dem att flickorna fanns där. De vägrades dock att samtala med dem. Numera förnekar Huddinge sjukhus detta och skyller på den stora förvirring som rådde. Föga trovärdig förklaring, då sjukhuset tog emot endast c:a tio överlevande.

Även systrarna Veide fanns förtecknade på de första hemligstämplade listor på överlevande som Jutta Rabe kom över. Där fanns Hannely uppförd med sitt smeknamn Anne, som ingen utomstående kände till, inte ens deras arbetskamrater, eftersom systrarna var nyanställda. På senare listor byttes smeknamnet ut mot det officiella namnet.

Också skeppsläkaren Viktor Bogdanov ingår i gruppen om åtta som först sades ha blivit räddade men sedan försvunnit. Besättningsmannen och vännen Andres Vimare ringde till fru Bogdanov och lugnade henne med orden: ”Viktor är räddad och finns hos mig.” Bogdanov kom aldrig hem. Vimare skyller numera på att han var förvirrad och sade fel. Märkligt är även att Aftonbladet så sent som den 16 oktober hänförde Bogdanov till dem som räddats. Då hade det gått 18 dagar efter katastrofen och ingen kunde längre skylla på ”förvirring”.

Dr Witte påpekar ett ytterligare indicium för att åtta saknade besättningsmedlemmar överlevde. Den första publicerade listan på överlevande förtecknar 140 namn. Där ingår de åtta saknade. Därefter sattes antalet ned, först till 139 och efter några dagar till 137 överlevande, som alltjämt är den officiella siffran. Det är känt att minst två svenskar och sannolikt några fler överlevde men inte fördes upp på listan de första dagarna, utan att det skedde några dagar senare. Om vi antar att det var fem sådana som överlevde men fördes upp på listan senare, så borde den slutliga listan ha omfattat 145 namn. I stället är det 137 namn, som gäller idag, det vill säga åtta personer saknas.

I Estland och Tyskland har de åttas försvinnande rönt stor uppmärksamhet i medierna. Det måste anses vara ett starkt argument att denna tvistiga fråga uppstått icke om passagerare utan enbart om besättningsmedlemmar, som kan ha ägt någon ”olämplig” vetskap om den verkliga haveriorsaken. Om det rådde en sådan förvirring som man låtit påskina, skulle oklarheter slumpvis berört alla kategorier räddade. Men det är alltså enbart denna lilla nyckelgrupp, som det har rått ”förvirring” om.

I december 1994 gjordes på regeringens uppdrag de enda officiella dykundersökningarna av vraket. De engelska dykare som anlitades förbjöds att undersöka bildäck (däck 2) och däck 0 och att ens filma där. Vid andra förlisningar, exempelvis de av Jan Heweliusz och Herald of Free Enterprise, har man prioriterat undersökning av bildäck och skrovet under vattenlinjen. För att kunna fastställa olycksförloppet måste man klarlägga vad slags last som fanns ombord, om denna blivit förskjuten, om bildäck varit överlastat, om skrovet varit tätt och så vidare.

Den svenska lagen om dykförbud trädde i kraft den 1 juli 1995 (SFS 1995:732). Lagen strider emellertid mot folkrätten. Sverige har ingen rätt att stifta lagar på internationellt vatten. Lagen strider mot den mycket gamla folkrättsliga regeln om att havet är fritt för alla. Denna olagliga lag medger inte undantag för dykning som skulle erfordras för att säkra bevis i en rättegång, ja inte ens om en domstol begär dykning i undersökningssyfte.

Enligt dr Wittes och många andra juristers bedömning strider lagen även mot artikel 6 i konventionen om de mänskliga rättigheterna. I denna artikel stadgas rätten till fri rättegång. Det är nämligen väsentligt vid en rättegång att man har tillgång till allt bevismaterial. Nu hindrar lagen just denna tillgång. Dessutom innebär lagen ett brott mot Sveriges grundlag. Den svenska staten kan rimligen inte ha rätt att förbjuda bevissäkring i ett mål rörande dess eget eventuella ansvar, t.ex. i frågan om huruvida sjöfartsverket har brustit i sin tillsyn och kontroll.

Först efter att dykförbudslagen trädde i kraft, nämligen i augusti 1995, slöt Estland, Finland och Sverige det folkrättsliga avtal om ”säkrande av gravfriden vid Estonias förlisningsplats”, på vilket den olagliga svenska lagen juridiskt skulle grundas! Den bakvända och därmed rättsvidriga ordningen visar hur bråttom man hade att hindra all framtida, oberoende undersökning av varför m/s Estonia sjönk. Praktiskt innebär det folkrättsliga avtalet ett förbud mot dykning och ett åtagande att gjuta betong över vraket.

Att den svenska olagliga lagen om dykförbud faktiskt förbjuder också domstolar att genomföra dykningar för att säkra bevis bekräftades av rättschefen vid kommunikationsdepartementet Anders Iacobaeus i ett utlåtande.

Likväl hävdade Ines Uusmann officiellt i juni 1996 att regeringen beslutat skjuta upp betongövertäckningen för det fall den internationella haverikommissionen eller de anhörigas rättegång i Paris skulle behöva nytt bevismaterial.

I mars 1997 meddelade advokat Witte pressen att anhöriggruppen behövde en ny dykundersökning för att säkra bevis inför rättegången i Paris. Då reagerade Ines Uusmann snabbt och meddelade att en sådan bevissäkring inte vore tillåten just enligt dykförbudslagen ”därför att den skulle störa gravfriden”.

Svenska staten måste ändå ha insett att den inte hade rätt att lagstifta på öppet hav, eftersom den med mycket starka diplomatiska ansträngningar den 23 april 1996 sökte förmå alla europeiska stater – naturligtvis även stora sjöfartsnationer som Luxemburg och Österrike – att ansluta sig till det folkrättsliga avtalet mellan Estland, Finland och Sverige. Efter anhöriggruppen DIS' vädjan valde den tyska regeringen att avstå från anslutning till dykförbudsavtalet. Henning Witte sammanfattar:

”Det går som en röd tråd genom regeringens och andra myndigheters agerande att de med alla medel vill förhindra en ny dykundersökning. I lagen kunde man annars ha gjort undantag för de anhörigas och domstols intressen. Enligt min teori är skälet inte skyddande av gravfriden. Denna ligger ju först och främst i de anhörigas intresse och dessa har aldrig blivit tillfrågade om saken. En överväldigande majoritet av de anhöriga vill att en dykundersökning genomförs. När det gäller skändning av jordegravar har man inte vidtagit liknande extraordinära åtgärder. Troligt är att det på havsbottnen vilar en stor skandal, vilken skall döljas med alla medel.”

Innan den olagliga lagen om dykförbud trädde i kraft, ville Peter Barasinsky bärga sin omkomna hustru Carita. Genom vittnesuppgifter visste han var kroppen fanns, så att han skulle kunna bärga den utan att göra åverkan på andra kroppar. Barasinsky tänkte anlita polska dykare. När Sveriges regering fick vetskap om hans planer, skickade den genast ett hemligt brev till Polens regering, som agerade så, att inga polska dykare vågade ta Barasinskys uppdrag. UD vägrar fortfarande att häva hemligstämpeln på brevet till Polens regering. Det finns på UD omkring 300 hemligstämplade handlingar rörande m/s Estonia.

Därefter anlitade Barasinsky tyska dykare. När detta blev känt för Sveriges regering, skickade denna en not till Tysklands regering och bad denna förhindra dykning. De tyska myndigheterna hotade de tyska dykarna med indragning av deras licens. Dykarna struntade i hotet och tog uppdraget. De kunde dock inte hitta förlisningsplatsen, då ju den internationella haverikommissionen i sin delrapport angivit fel position (se del 1 av denna artikel). Enbart tack vare att en av dykarna hade kontakter vid den tyska marinen kunde man få rätt position. Denna avvek två kilometer från den felaktigt angivna. Hur kunde tyska marinen veta den rätta positionen?

När Barasinsky och hans dykare anlände till förlisningsplatsen, uppenbarade sig den svenska statsisbrytaren Ale. Ale lägger sig på endast en halv meters distans från det betydligt mindre tyska dykfartyget och börjar pumpa vatten, så att det bildas så stora vågor att dykarna tvingas avbryta arbetet. Detta klara brott mot sjölagen dokumenteras noggrant av filmare från tyska Spiegel TV, vilka medföljer. Men vilken rätt ingriper isbrytaren Ale, lydande under svenska sjöfartsverket och bemannat av den svenska marinen, mot ett tyskt fartyg på internationellt vatten? Detta hände dessutom i mitten av juni 1995, ett par veckor innan den olagliga dykförbudslagen trädde i kraft. Ales kapten hävdade att han av sjöfartsverket fått i uppdrag att hindra dykning på platsen.

Barasinsky polisanmälde naturligtvis det skedda. Ales kapten utsatte den tyska dykbåten för en allvarlig kollisionsrisk och de ombordvarande för livsfara. Åklagaren lämnade ärendet utan åtgärd.

Den 15 december 1994 beslöt Sveriges regering att vraket skulle täckas över med betong och bröt därmed sitt löfte att bärga fartyget. Sjöfartsverket fick i uppdrag att skyndsamt lämna förslag om hur fartyget skulle övertäckas och bevakas. Redan den 10 februari 1995 var verket (egentligen Johan Franson) klart med sin rapport. Däri föreslogs fyra olika metoder, varav metoden med betongskalet var den enda som behandlades seriöst. Redan den 2 mars gav regeringen sjöfartsverket i uppdrag att genomföra betongövertäckningen.

Enligt en anonym källa inifrån sjöfartsverket finns där en intern rapport som avråder regeringen från betongmetoden. Svenska TV2 (programmet Striptease) avslöjade i april 1997 att alla tekniker, som sjöfartsverket kontaktat i betongfrågan, har avrått med hänvisning till att företaget ligger vid teknikens yttersta gräns. Man föreslog i stället andra, både enklare och billigare lösningar, t ex ett larmat nät.

Ingen politiker hade någonsin frågat de anhöriga om de över huvud taget önskade en betongövertäckning. Interna undersökningar inom DIS visade att över 90 procent motsatte sig denna lösning. Liknande resultat fick TV2 Rapport med sin enkät.

Man har nu givit upp alla försök till betongövertäckning. Omfattande förberedelser har dock gjorts. Bland annat har hundratusentals ton sten, makadam och sand vräks ner på havsbottnen intill vraket. Den vårdslösa hanteringen har medfört att vraket spruckit på minst ett ställe och flera kroppar frigjorts från vraket och sedermera flutit i land i Estland. Dr Witte skriver: ”Att själva förberedelsen för betongövertäckningen... skulle störa griftefriden på ett allvarligare sätt än en dykning i bevissyfte, har aldrig fallit den svenska regeringen eller sjöfartsverket in att ens diskutera.”

Det uppges att betong-”lösningen” skulle kosta skattebetalarna minst 352 miljoner kronor. Regeringen höll överläggningar med samtliga riksdagspartier i frågan om att skjuta upp betongövertäckningen men förteg därvid att arbetet till största delen redan var betalt. I juni 2000 meddelade konsortiet för Estonias övertäckning, lett av NCC, att 100-150 miljoner kr skulle återbetalas till sjöfartsverket.

Det strider mot alla rättsstatliga principer att en regering söker påverka en domstol, till på köpet en domstol i ett främmande land. Ändå är det vad Sveriges regering gjort i sina ansträngningar att hindra ytterligare dykundersökningar.

Dr Witte omtalar att han den 9 oktober 1996 höll en pressträff på sitt kontor för att göra den svenska pressen uppmärksam på Avo Pihts försvinnande. Advokaten nämnde då, endast i förbigående, att det i samband med de anhörigas process i Paris skulle göras en ny dykning till vraket. DN publicerade genast denna uppgift, varpå rättschefen i kommunikationsdepartementet Anders Iacobaeus meddelade att Sveriges regering skulle med diplomatiska medel påverka Paris-domstolen så, att en ny dykundersökning inte skulle kunna utföras. Detta uttalande publicerades i Svenska Dagbladet den 11 oktober.

Dr Witte trodde att en sådan påverkan inte var möjlig. En fransk advokat, Erik Schmill, förklarade emellertid för honom att Sveriges regering skulle kunna förmå Frankrikes regering att tillsätta en åklagare i civilprocessen, där ju en åklagare normalt inte hör hemma. Detta var emellertid ett mycket ovanligt förfarande och förekom endast då den franska staten hade intressen i ett mål att bevaka.

Till Henning Wittes och Erik Schmills stora häpnad var detta just vad som hände, när den första förhandlingen ägde rum: en fransk åklagare satt med vid domarbordet. Rättschefen Iacobaeus' hot var inte tomma ord. Sedan gjorde domstolen sitt bästa att fördröja förhandlingarna. Schmill blev ursinnig och beskyllde domaren inför sittande rätt för att bryta mot den franska lagen. Domaren hade nämligen varken godkänt eller avslagit anhöriggruppens ansökan utan enbart förhalat beslutet. Domaren Raguin bara teg.

När beslutet omsider kom, den 10 mars 1997, gick det ut på att de anhöriga skulle avvakta internationella haverikommissionens rapport, oavsett hur länge den skulle dröja. Domaren ansåg att en ny dykundersökning inte var nödvändig, trots att detta inte var hans uppgift att bedöma. Att han ändå tog ställning i en för honom ovidkommande fråga bekräftar misstanken att han blivit påverkad på politisk väg.