'Vi vet att flera i besättningen ljög…'.
Bengt Schager, expert i Kommissionen, Hallands nyheter 990217

'Tiden närmast efter olyckan var det som om jag fortfarande befann mig ombord på den där båten. Gång på gång spelades händelseförloppet upp i mitt huvud och jag kände stort behov av att få mina bilder bekräftade av andra överlevande. När man varit med om en stor katastrof "äger" man nämligen inte sin egen olycka. Andra vet mer - löpsedlar, radioinslag eller vanliga diskussioner på bussen påminner hela tiden om det inträffade. Man vill veta "allt" samtidigt som känslan av att tappa kontrollen ökar i takt med att katastrofen vänds ut och in av experter och tyckare'.

Sara Hedrenius Andreasson, Överlevare från Estonia, Aftonbladet 22 juni 2005



M/S Estonias data:
Längd över allt 155.43 meter, Lpp 137.42 meter, Bredd 24.21 meter, Djupgående 5.50 meter
Djup till överbyggnad 7.62 meter, GT 15 566, NT 8372, Dwt 3345 ton
Bog ramp i överbyggnad; längd 7.3 meter, bredd 5.4 meter

2.1 Ett händelsförlopp baserat på passagerarnas vittnesmål. Slagsida kl. 01.02

Sommaren 1996 rekonstruerade författaren en alternativ olycksorsak som ledde till Estoniaolyckan, baserad på grundläggande stabilitetsprinciper både i oskadat och skadat skick, beräkningar av periodiska och kortvariga hydrodynamiska krafter på förskeppet (överbyggnaden) ovan vattenlinjen, hur färjor uppträder med vatten på bildäck i överbyggnaden ovan vattenlinjen och i skadade utrymmen i det vattentäta skrovet under vattenlinjen, information i pressen i oktober 1994, det faktum att visiret hittades väster om vraket, etc.

Hypotesen var att 'Estonia' hade förlorat initialstabiliteten, pga inflöde av vatten i skrovet under vattenlinjen - läckage - och hade girat mot vinden (mot sydväst) för att häva slagsidan, då visiret - i överbyggnaden - lossnade, när 'Estonia', med stor slagsida, hade slagit i den flata visirsidan mot havsytan. Författaren var helt omedveten om Kommissionens systematiska desinformation som presenterats i del 1 och senare uppgifter om sprängskador bakom visiret och att visiret spränges loss under vatten efter olyckan.

Resultatet blev en artikel till Dagens Nyheter (DN Debatt), som publicerades den 15 augusti 1996. Samma dag förklarade Kommissionen (Forssberg och Schager) för TT (22) att artikeln var

"ett ointelligent ältande baserat på ovetenskapliga metoder av en oresonlig person".

Denna anmärkningsvärdt brutala retorik av svenska statstjänstemän, som dock ingen tidning publicerade ordagrannt, förbluffade författaren men bekräftade att Kommissionen inte var seriös att finna sanningen om Estoniatragedin. Vid tidpunkten för DN Debattartikeln var Kommissionens hela utredningsmaterial hemligstämplade arbetspapper, och Kommissionen hade under mer än ett år vägrat att diskutera sin utredning och sina slutsatser, pga mörkläggningen och nu reagerade man med oförskämdheter. Författaren har aldrig träffat vare sig Schager eller Forssberg men deras uppfattning om författaren och hans uppgifter var klara på nolltid. Schager och Forssberg gjorde inte ett försök att kontakta författaren.

Ann-Louise Eksborg har dock senare, i januari 1998, skriftligen bekräftat (23) att SHK inte positivt kunnat konstatera att det inte fanns läckage i skrovet på (styrbords)sidan i höjd med däck 0, bl.a. därför att otillräckliga undersökningar gjorts. Artiklens och tyskarnas antaganden och förslag från 1996 har bekräftats.

Arbetet fortsatte att förbättra olycksanalysen och en sammanfattning publicerades i engelska, dagliga sjöfartstidningen Lloyd's List i London den 8 november 1996. Det ledde till en mängd ny information och andra dokument som används i boken. Kommunikationsdepartementet meddelades också, men lade breven till sina handlingar utan åtgärd.

För att etablera vad som hände ombord på 'Estonia' måste man naturligtvis studera berättelserna av alla överlevande - passagerare och besättning - och rapportera exakt vad de överlevande och vittnen meddelat. Kommissionen censurerade och ignorerade passagerarnas uppgifter och uppfann sin olyckshistoria baserat på ett litet antal besättningsmäns uppgifter ... som senare visade sig vara enkelt att avslöja som minst sagt tillrättalagda lögner.

Händelseförloppet och tiderna i kapitel 2.2 är delvis baserade på den tyska expertgruppens händelseförlopp publicerat i juli 1996 (19) som är byggd på en analys av tidiga förhör och vittnesmål av 123 av 137 överlevande. Passageraruppgifter i slutrapportens (5) kapitel 6.3.3 - 6.3.10 är av intresse, eftersom de anger 'smällar' och 'skrapljud' innan slagsidan och att slagsidan uppstod plötsligt och att ett stabilt läge intogs efter slagsidan och att färjan sjönk precis som ett läckande fartyg. Kommissionen kan inte visa sambandet mellan dessa uppgifter och förslaget - uppfinningen - att visiret skulle ha trillat av, rampen skulle ha dragits ut och att vatten skulle ha översvämmat bildäcket i överbyggnaden, vilket skulle ha lett till omedelbar kapsejsning och flytläge uppochned.

Visiret föll av efter slagsidan uppstod

Det tyska händelseförloppet föreslår att visiret slogs av efter att slagsidan uppstod. Därför kan visiret inte ha orsakat slagsidan. Senare har författaren dragit slutsatsen att visiret satt kvar i överbyggnaden under hela olycksförloppet och sprängdes och drog loss under vatten efter (!) olyckan.

Tyskarna föreslår att vatten läckte in i överbyggnaden och orsakade den plötsliga (!) slagsidan. Det stämmer inte, eftersom mer än 2 000 000 liter vatten måste då plötsligt 'läcka' in på bildäck genom ett dåligt underhållet visir och en ännu sämre underhållen bogramp utan att en enda person märker något. Hälften av vattnet hade tippat 'Estonia' >20° och 2 000 000 liter vatten på bildäck i överbyggnaden, tippar fartyget upp och ned och det hände inte. Slutsatsen är att fartyget var läck i skrovet under vattenlinjen. Och visiret hade inte med olyckan att göra.

Det tyska händelseförloppet och dess bevismaterial presenterades för Kommissionen i juli 1996 och man borde förväntat sig en reaktion. De hemligstämplades och lades (19) till handlingarna utan åtgärd och diskuterades inte mera. Slutrapporten (5) nämner det ej, vilket är kollusion (undanhållande av bevis). Anledningen var att Kommissionen inte gjorde en ordentlig utredning utan satt och försökte hitta på ett helt förfalskat olycksförlopp. Tyskarna reagerade konstigt nog inte särkilt starkt - de borde ha protesterat ljudligt - men fortsatte iallafall sitt undersökningsarbete.

Åtskilliga överlevande har direkt eller indirekt konfirmerat tider och händelser givna i. Dessa händelser visas i fet stil. Andra händelser är en logisk följd av konfirmerade händelser, t.ex. den antagna krängningsvinkeln eller kursändringen/kursen/farten. Dessa händelser visas i fet lutande stil i 2.2 .

Händelser som återges i andra hand av enbart en överlevande t.ex. att någon hade hört någon säga att visiret fallit av, har inte tagits med. Värdet av en sådan information är tveksam och är kanske påverkat av förslag att visiret hade fallit av, etc. som var huvudtemat strax efter olyckan. Det verkar som någon eller några har spritt vilseledande information från överlevande i besättningen. De bekräftade händelserna visar att ingen såg och hörde att visiret föll av och drog ut innerrampen, så att vatten kom in på bildäck. Därför tolkas de bekräftade händelserna annorlunda i högra spalten i Händelseförloppet kapitel 2.2.

Det finns inga bevis alls att visiret föll av innan slagsida plötsligt uppstod.

Det är därför inte möjligt att det fanns vatten i överbyggnaden, när färjan krängde. Bildäcket var torrt. Besättningsmedlemmars uppgifter att de såg vatten komma in vid rampen är inte sanna!

Vatten på däck 1

Frågan är därför - varifrån kom allt vatten, som observerades på däck 1 redan kl. 00.54? Tolkningarna här föreslår att vatten som läckte in i skrovet under vattenlinjen orsakade den plötsliga slagsidan kl. 01.02. Läckaget torde ha uppstått när styrbords stabilisatorfenas infästning bröts sönder - fenan hade aktiverats kl. 00.30 - eller av andra orsaker.

Alla uppgifter om besättningens agerande innan slagsidan är censurerade. Kommissionen har meddelat att man bara hörde konstiga ljud. Tiden att reagera efter slagsidan blev därför kort. Passagerarna i hytter hade små möjligheter att överleva, om de inte utrymde hytterna genast. Inget alarm utlöstes 1.33 före eller strax efter slagsidan. Befälet på bryggan kunde inte göra så mycket - de var troligtvis instängda där efter kl. 01.14, men kunde komma ut, om de evakuerade tidigare. Befälet sände Mayday kl. 01.22/30 via VHF, dvs mycket sent.

Ett möjligt händelseförlopp visas i figuren 2.26 baserat på den (numera, 2002) troligtvis felaktiga uppgiften att visiret verkligen hittades 1.560 meter väster om vraket. Mer sannolikt är att visiret satt kvar på vraket och sprängdes loss under vattnet efter olyckan och att uppgiften om visirets position är falsk.

Orsaken att ingen såg eller hörde att visiret i överbyggnaden slogs av är att det antingen ägde rum kl. 01.16 (eller senare), när färjan hade >30 grader slagsida eller inte alls (!) - visiret hängde/satt kvar hela tiden tills färjan sjönk till botten.

Nedan förklaras hur visiret kunde ha slagits av efter slagsidan och innan sjunkningen men eventuellt hängde det kvar. De flesta av uppgifterna här var kända av Kommissionen redan i oktober 1994. Att slutrapporten (5) presenterade ett helt annorlunda olycksförlopp är otroligt. Varför reageradede inte svenska regeringen, när Kommissionen inte följde givna direktiv?

'Kommissionens referensramar beror på att finna och inspektera Estonias bogvisir, som kommer att bestämma det framtida arbetets innehåll och inriktning' .

Då hade Kommissionen haft längre tid att reflektera över vad som hade hänt. Nu publicerade Kommission händelsförloppet innan visiret hade lokaliserats. Troligtvis hade visiret filmats vid vraket, men det hade Kommissionen bestämt att censurera.

En tidig smäll

Det är sannolikt att alla överlevande besättningsmän inte berättar sanningen, men att det finns ett korn av sanning i vad de säger. Alla överlevande besättningsmän var i normal tjänst eller lediga utom systemtekniker Sillaste, som är den enda, som kallades ut cirka kl. 00.30 att fixa ett (påstått?) fel i vacuumsystemet för toaletterna på däck 0. Antag att det är en lögn. Det var ett annat fel. Vilket? Allt verkar ju OK kl. 00.30! Det är först cirka kl. 00.40 som vaktman Linde, i en intervju i DN, säger att han var på bildäcket i överbyggnaden och erfor en stark smäll i fartyget och nästan föll omkull. Många passagerare noterade samma smäll. Tredjemaskinist Treu i maskinkontrollrummet eller ute i maskinrummen, Sillaste i ett utrymme på däck 0 och motorman Kadak i verkstaden bredvid maskinkontrollrummet har dock inte vittnat om denna tidiga smäll. Det finns uppgifter att Treu och Sillaste hade aktiverat styrbords stabilisatorfena kl. 00.30, men slutrapporten (5) nämner de ej. Alle tre nämnder dock de kraftiga smällarna, ca kl. 00.55!

Låt oss anta att smällen var i ett av maskinrummen (där stabilisatorfenan satt) eller saunan och att Treu, Sillaste och Kadak, just för att de visste vad det handlade om, inte vittnar om den smällen. Linde talar om en smäll för DN, eftersom han hörde en smäll och inte blivit tillsagd att hålla tyst om den saken. I första omgången sa Linde att smällen var kl. 00.40, i senare uttalanden var smällen cirka kl. 00.55 och handlade om visiret (sic). Linde beordras, enligt uppgift, av bryggan att kontrollera insidan av rampen i överbyggnaden under fem minuter, men bryggan informerar inte maskinkontrollrummet (Treu) eller saktar farten. Linde sa att han hörde en smäll, vi skall tro att det var visiret som sprack, men att inget vatten rann in. Linde kunde ju inte tvingas säga att han såg vatten rinna in i garaget/överbyggnaden, utan att han då skulle ha slagit larm. Alltså var det en smäll kl. 00.55, och något måste ha hänt i maskinrummet tidigare, eftersom Sillaste var nerkallad redan kl. 00.30. Felet skadade inte framdrivningsmaskineriet, de elektriska generatorerna, etc. som fungerade in i det sista.

Låt oss antaga att det var något som smällde kl. 00.55, dvs när Sillaste (och Treu?) var på däck 0. Kommissionen har aldrig frågat personerna i maskinkontrollrummet, om de noterade en smäll kl. 00.55. 'Smällen'/felet gjorde sedan att skeppet sprang läck och Sillaste startade länspumparna.

För att skeppet skall kunna sjunka, med aktern först, krävs att tre, fyra maskinrum eller förrådsrum i skrovet akterut vattenfylls, dvs de vattentäta dörrarna där måste vara öppna, så att vattnet sprids mellan rummen. Vattnet kommer naturligtvis utifrån genom läckaget under vattenlinjen - ej uppifrån bildäck. Det är först senare som bildäcket fylls - troligtvis genom ventilationstrummor på öppna däck 4 akterut - nio meter över vattenlinjen. Visiret kunde ha fått sig en ordentlig smäll efter den plötsliga slagsidan, när det slog sidleds mot vattenytan.

Slagsidan uppstod kl. 01.02-01.05

Den plötsliga slagsidan kan bara ha orsakats av fritt vatten, som läckt in tidigare i tre, fyra utrymmen under bildäck. Fartyget rullade i sjön - rullning plus slagsida tillsammans uppfattades av många att slagsidan var >30 grader och att sedan fartyget rätade upp sig och stabiliserade sig med 15 grader slagsida (då mer vatten läckte in i fartyget som inte längre tycktes rulla - det var tyngre och på sidan). Då gick huvudmaskinerna, generatorerna, etc. vilket tyder på att det inte var mycket vatten i maskinrummen. Det är en anledning, varför tyskarna tror att tre utrymmena kring saunan förut vattenfylldes och att Linde noterade det. Passagerare såg ju vatten på däck 1 och en person gick tydligen och klagade om det. Varför Linde inte slog larm är ett mysterium. Eller kanske han gjorde det? Men han larmade bara bryggan (och maskinkontrollrummet?), och bryggan beslöt att inte larma passagerarna. Varför? Man väntade kanske på kaptenen? Lindes agerande är mycket märkligt - inget stämmer vad han säger, men det finns vissa korn av sanning. Hade maskinrummet redan larmat bryggan om skrovläckage?

Sillaste försade sig hos finska polisen, när han meddelade (2) att länspumparna gick (dvs att 'Estonia' var läck) strax efter att slagsidan uppstått. Det är alltså sannolikt att länspumparna startades, innan slagsida uppstod. Alltså kunde följande ha hänt.

Cirka kl. 00.55: 'Smällar' och läckage. Den första smällen var en kollision som orsakade bucklan i visiret. Den andra smällen (elakt gnisslande ljud under botten, rullande långtradare på bildäck, jättetunna på bildäck, skrapljud på styrbords sida av skrovet, etc, ett tjugotal vittnesmål i den stilen - inget kom från visiret i sig) var kanske styrbords stabilsatorfenas infästning i skrovet som bröts sönder eller var det läckage kring swimmingpoolen längst ner, som var nersänkt i dubbelbotten - en mycket märklig konstruktion - eller i trimtanken mellan stabilisatorrum och swimmingpool. Eller blev skrovsprickan snabbt så lång att alla tre utrymmena vattenfylldes?

Kl. 00.55: Sillaste noterar skrovläckaget i saunan, vid swimmingpoolen, i maskinrummet eller i förrådsrummen akterut. Länspumparna startas. Treu, Sillaste, Kadak, Linde och personerna på bryggan visste om att skeppet var läck. De vattentäta dörrarna på däck 0 stängs, tror man - ! Allt är OK tror man! Läckaget är isolerat. Inget alarm sänds fast man borde ha larmat passagerarna på däck 1, som ju befann sig under vattenlinjen. Besättningen fattar inte att däck 1 är försett med hål, så att om vatten rinner in ovanpå däck 1, så rinner det ner till däck 0. Likaledes, om vatten tränger in på däck 0 och utrymmet där fylls, så trycks detta vatten upp genom hålen i däck 1. Dessa hål kallas 'down-flooding hatches' och gör att vatten, som läcker in på däck 1, hamnar i kölsvinet längst ner på däck 0 och kan pumpas ut med länspumparna. Om det var vatten, som pressats upp genom dessa hål som personerna på däck 1 såg, är oklart. Men strax före kl. 01.00, innan slagsidan, ser personer vatten på däck 1 styrbords sida kl. 00.56.

(Det finns inga down-flooding hatches i bildäck/överbyggnaden 2,5 meter över vattenlinjen som är helt brand- och vattentätt. Vatten där rinner ut i sjön genom spygatter).

Kl. 00.55-01.00: Linde återvänder till bryggan samtidigt som Kaptenen rusar in och undrar vad som står på. Andrestyrman Kannussar meddelar att 'Estonia' är läck, att länspumparna är igång, de vattentäta dörrarna på däck 0 är stängda, och att läget är under kontroll. Man har saktat in, men man har inte larmat andra besättningsmän. Konstigt! Linde beordras kanske ner att kolla läget på däck 1 igen. Men han är sannolikt på däck 7, när slagsidan uppstår. Linde har i ett annat sammanhang uppgett att han väntade vid receptionen på däck 5, när slagsidan uppstod.

Kl. 01.02: Kaptenen manipulerar nu fjärrkontrollen av de vattentäta dörrarna - tror att han stänger dörrarna på däck 1, men öppnar (alla?) dörrarna på däck 0 1.23. Vatten sprids i tre, fyra utrymmen på däck 0 och skeppet kränger plötsligt kl. 01.02. Linde tappar balansen på däck 7 (eller 5). När slagsidan uppstått kan inte vatten spridas i flera utrymmen på däck 0 ett tag, eftersom de vattentäta dörrarna på däck 0 och 1 är i centerlinjen på det torra. Inströmmande vatten stabiliserar fartyget. Men när vatten når dörrarna, sprids vattnet stegvis, och skeppet får ökande slagsida och sjunker. På aktern eller fören? Om på aktern måste absolut maskinrummen och förrådsrummen akterut ha vattenfyllts tidigt och alla dörrar där vara öppna.

Resten är panik! Kaptenen hindrar att Mayday sänds, inget larm går ut, tills Kaptenen har försvunnit ur bilden cirka kl. 01.20, då man sänder Mayday per VHF.

Hela slutrapporten är kanske ett tragiskt försök att skydda Kaptenen! Treu var kanske i kontakt med Kaptenen, som helt hysterisk beordrade Treu att ballasta skeppet upprätt, vilket naturligtvis inte var möjligt. Enda sättet att rädda fartyget var att stänga de vattentäta dörrarna, pumpa oskadade utrymmen läns men det gick inte. Det kunde ju Treu inte berätta till Kommissionen.

Treu, Sillaste och Kadak lämnade nog sedan ganska raskt maskinkontrollrummet för att inte bli instängda.

De såg nog inte vatten komma in i maskinrummet genom de öppna vattentäta dörrarna, som ju var ett däck längre ner under kontrollrummet. Sedan hittade alla på olika vittnesmål om vatten på bildäck i överbyggnaden, sett på monitorn i kontrollrummet, påhejade av kapten Enn Neidre . Anledningen varför man nu (1999) inte kan förorda ny dykning är helt enkelt att man hittar främre rampen stängd (eller uppbruten) och alla vattentäta dörrar öppna och skrovet läck (och visiret bortsprängt (2004)).

Redan den 24 januari 1995 sammanfattade experten och psykologen Bengt Schager händelseförloppet för Kommissionen enligt polisförhör med överlevande (akt A93d* - tre sidor). Uppgifterna är baserade på 144 förhör med 122 överlevande, inkluderande de fyra besättningsmännen Linde, Treu, Sillaste och Kadak. Schager har senare meddelat att han anser att flera av besättningen ljuger, vilket dock inte framgår av nedan sammanställning. Schagers noterar olika vittnesobservationer i tidsintervall:

00.00 - 00.30 "Hård sjögång. Många passagerare är sjösjuka, en del är oroliga på grund av ljuden, andra är rädda och en del försöker intala sig att allt är som det skall vara. På däck 1 och 4 kan många passagerare inte sova på grund av ljudnivån. Passagerare diskuterar oljuden med varandra. Människor, som rör sig, tvingas hålla i sig. Vågorna slår hårt mot fartyget. Finns underliga ljud i fartyget, ljud som gör en del oroliga. Barpersonalen börjar plocka ner flaskor från hyllorna. Omkring 00.15 ändrar 'Estonia' kurs och stabilisatorerna fälls ut. Några passagerare vaknar i sina hytter av hårda smällar mot fartyget. Särskilt en smäll är hård: "Som om fartygets hela konstruktion skakade". Starkt brak hörs på bildäck, där bilalarm går igång. Silver Linde, som stundtals haft svårt att hålla balansen på grund av sjögången, kommer upp på bryggan efter sin runda (sic - rundan startade 00.30) och meddelar att allt är i ordning".

I sin uppdaterade sammanfattning den 21 mars 1995 (akt C18* - åtta sidor) meddelar Schager exakt samma observationer.

Slutrapporten (5) anger att 'Estonia' girade kl. 00.30, dvs 15 minuter senare än i Schagers två rapporter. Schagers rapporter var hemligstämplade till december 1997. Det kan ju vara att man girade mot Sandhamn (sic) vid den tiden - uppgiften om stabilisatorernas utfällning är obevisad. De är infällda på vraket. Den starka smällen redan 00.00-00.30 ovan är nog samma som nedan smäll i tidsintervallet 00.30-00.45, då Linde var på bildäck - och föll omkull pga smällen. Enligt Schager (akt A93d* ):

Flera passagerare hör en mycket stark smäll

00.30 - 00.45 "Flera passagerare hör en mycket stark smäll. Någon rapporterar om konstiga smällar, som metall mot metall, som kom från fören. Kraftig sjögång och passagerare har fallit omkull i karaokebaren, där också glas och flaskor har fallit i durken".

I Schagers senare sammanfattning 950321 (akt C18*) händer följande:

00.30-00.45 "Orkestern avbryter spelningen i förtid (klockan 00.30) på grund av den kraftiga sjöhävningen. Kraftig sjögång. Passagerare har svårt att hålla balansen. Tillhörigheter glider ner på durken i hytterna. Slagen orsakar ordentliga skakningar som verkligen ruskar om fartyget. I hytter och i korridorer kan man höra människor kräkas. Ett kraftigt brak hörs på däck 2, bildäck. Flera passagerare rapporterar att de hör en mycket stark smäll. Någon passagerare rapporterar om flera konstiga smällar, metall mot metall, som kommer från fören. Det är kraftig sjögång och flera pensionärer faller omkull i karaokebaren, där också glas och flaskor på bardisken faller i durken".

Det borde alltså inte vara tvivel om att det var en kraftig smäll ombord på 'Estonia' 15-30 minuter före slagsidan uppstod kl. 01.02-01.05.

Men i slutrapporten (5) nämns knappast smällen. Bara 'någon passagerare' noterade smällar från fören/visiret före kl. 00.45 och vaktmatros Linde var där - han hörde ingenting. Och hur visste 'någon' passagerare att det var från fören? Sedan enligt Schager (akt A93d*):

Två smällar hörs över större delen av fartyget

00.45 - 01.00 "Två smällar hörs över större delen av fartyget, kraftiga snärtiga ljud och samtidigt skakar det till litet i båten. Fören reser sig kraftigt för vågorna. Silver Linde, som befinner sig på bildäck, hör ett brak bakom rampen, en mycket hård metallisk smäll. Han meddelar bryggan och får order att kontrollera under 5 minuter. Signallamporna lyser grönt. I maskinrummet syns kl. 00.46 på monitorn att det rinner en vattenstråle i rampens styrbordskant. I flera hytter kräks passagerare. Kapten Arvo Andresson anländer till bryggan".

Notera uppgiften att kaptenen anländer till bryggan innan slagsidan. Vem har meddelat det? Linde? Men han är ju på bildäcket!

I Schagers senare sammanfattning 950321 (akt C18*) händer följande:

00.45-01.00: "Det hördes en onaturlig duns 15 minuter före olyckan. Det hörs två dova smällar, ganska snärtiga, korta ljud. Samtidigt skakar det litet i båten (omkring klockan 00.45). Båten rullar kraftigt i sidled. Silver Linde, som befinner sig på bildäck, hör kl. 00.45 ett kraftigt brak bakom rampen, en mycket hård metallisk smäll. Han meddelar bryggan och får order att kontrollera under 5 minuter. Signallamporna lyser grönt. Han hörde inte något mer under dessa fem minuter. I maskinrummet ser Hannes Kadak kl. 00.46 på monitorn att det rinner en vattenstråle i rampens styrbords sidokant. Ytterligare passagerare vaknar och är rädda (10-15 minuter före olyckan). Det hörs konstiga dunkar och något som slår. Barpersonalen börjar plocka ner flaskor från hyllorna. Fören reser sig kraftigt för vågorna. Oroliga passagerare väcker varandra. Båten börjar gunga långskepps, inte från sida till sida, 3-4 gånger. En passagerare hör ett för honom bekant hydraulljud, "ett sådant som uppstår när man fäller och öppnar stävporten"."

Det borde inte vara tvivel om två kraftiga smällar ombord på 'Estonia' ett par minuter före slagsidan uppstod (olyckan) - enligt Schager ännu tidigare. Och det leder till att kaptenen kallas upp på bryggan. Besättningen var medveten att något var fel.

I slutrapporten (5) nämns knappast de smällarna heller. Linde har ej vittnat om de två senare smällarna, då han troligtvis befann sig tillbaka på bryggan och noterade kaptenens ankomst. Kl. 01.00-01.05 uppstår enligt Schager slagsida, trots att Kommissionen tidigare -1 sagt att det skedde kl. 01.15.

Vilseledning april 1995

I delrapporten (16) sid 10 meddelas enbart följande vad som hände kl. 00.30-01.15:

'Omkring klockan 00.45 noterade flera vittnen tecken på något onormalt i fartyget. Metalliska ljud hördes i fartyget'.

Det är allt som Kommissionen meddelade allmänheten i april 1995 om resans sista 45 minuter, trots att Schager i två rapporter i januari och mars 1995 meddelat ett helt annat förlopp!

Om inte detta är bevis att delrapporten (16) är medvetet vilseledande, vet inte författaren vad som krävs. Brak och flera onaturliga smällar reduceras till 'metalliska ljud'. Schager meddelar dock följande precis innan slagsidan uppstår:

01.00 - 01.05 "På däck 1 hör passagerare ett porlande ljud som kommer från bildäck. Oroliga passagerare väcker varandra. Vaktmannen Silver Linde får order att gå ner och undersöka rapporter om ljud. Fartyget höjde stäven kraftigt 3-4 gånger för att därefter sjunka tillbaka. Efter andra eller tredje dykningen betedde det sig annorlunda. En passagerare hör ett för honom välbekant hydraulljud, "ett sådant som uppstår när man fäller och öppnar stävporten". En annan hör samtidigt tre "klonk" och att det fräser inunder hans hytt (nr 4314).

Två starka smällar väcker de sovande ombord.

Samtidigt ett skrapljud och något som kanade och gled mot skrovsidan. Många hörde detta ljud. Många passagerare förstår att något inte är som det skall vara. Båtens rörelser förändras och nu kränger den kraftigt från sida till sida 3-4 gånger, så att passagerare måste hålla i sig.

Tillhörigheter ramlar ner i durken (kl. 01.02).

Fartyget rör sig på ett annorlunda och mera stumt sätt. Efter fjärde krängningen stannar fartyget med styrbords slagsida och rätar inte upp sig. Vatten strilar i trappan mellan däck 5 och 6 (i det främre trapphuset i sidan).

Flera vittnar om att bogvisiret finns kvar.95

Många passagerare, speciellt på däck no. 1 och 4 är nu på väg ut ur sina hytter. Slagsidan uppges vara 5-10 grader."

Notera hur Schager upprepar smällarna i olika tidsintervall. Slutsatsen bör dock vara: först en tidig smäll 15-20 minuter före slagsidan, sedan två smällar strax före slagsidan.

Slagsidan - På däck 1 finns vatten i korridoren

Schagers sammanfattning i mars 1995 (akt C18*) meddelar i princip samma observationer för tiden kl. 01.00 - 01.05 med följande tillägg och ändringar:

01.00 - 01.05 "Direkt efter slagsidan kommer en ny krängning, som medverkar till att hyttinredningen kommer i rörelse.

Bardisken i karaokebaren välter och passagerare far iväg mot styrbords skott.

Glas och flaskor ramlar över barpersonalen.

Folk trillar omkull, en del verkar förvånade och oförstående, andra får panik och skriker.

Efter fjärde krängningen stannar fartyget med styrbords slagsida 15-20 grader och rätar inte upp sig.

Bartendern får mängder av flaskor över sig.

Man ropar till varandra att försöka ta sig ut.

Flera passagerare säger att motererna stannar eller tystnar. Passagerare säger att motorerna hördes annorlunda, som om fartyget saktat farten.

Korridorerna på däck 1 fylls av människor.

Finns ett mindre antal skadade passagerare som ligger i olika utrymmen i båten.

På däck 1 finns vatten i korridoren.

Flyende passagerare skriker till besättningen, som rusar ner för att se efter.

Silver Linde, som fallit omkull på däck 7, meddelar liggande till bryggan att det är vatten på däck 1. …

De vattentäta dörrarna stängs."

Att kraftig slagsida - händelse 5 i kapitel 2.2 - uppstod cirka kl. 01.00/01.05 torde vara helt klart av Schagers sammanfattningar (se också 2.12) och man undrar naturligtvis varför slutrapporten (5) inte nämner det.

Tyvärr förvanskar Schager denna händelse - slagsidan - till att vara

"Många passagerare förstår att något inte är som det skall vara. Båtens rörelser förändras och nu kränger den kraftigt från sida till sida 3-4 gånger, så att passagerare måste hålla i sig."

I slutrapporten (5) och finns den kraftiga slagsidan inte med, utan där kränger fartyget långsamt 20 grader mellan kl. 01.15-01.20, dvs 4 grader per minut ökande slagsida, pga påstått ökande mängder vatten ovanpå bildäck i överbyggnaden 15 minuter senare vilket Treu noterar utan panik i maskinkontrollrummet.

Det meddelar naturligtvis inte Schager i sina sammanfattningar - enligt Schager är slagsidan 30 grader redan kl. 01.10-01.15, då farten minskat till 6 knop, etc. Enligt Schager är Linde på däck 7 kl. 01.05 - i slutrapporten väntar Linde fortfarande vid informationen på däck 5 att den skall öppna dörren till bildäck.

Rampen föreföll att vara i stängt läge - efter slagsidan uppstod

I delrapporten (16) april 1995 anger Kommissionen att följande - inget annat rapporteras - hände omkring kl. 01.15:

"Maskinisten i maskinkontrollrummet har uppgett att han senare - omkring klockan 01.15 - på en TV-skärm såg vatten komma in längs bogrampens sidor. Rampen föreföll att vara i stängt läge. Ytterligare något senare hördes kraftigare metalliska ljud och strax därefter började fartyget att rulla kraftigare och fick slagsida åt styrbord".

Schager rapporterar inte maskinistens vittnesmål i sina sammanfattningar 1.48. Schager rapporterar enbart vad passagerare och ett fåtal besättningsmän vittnat, och det är klart i både del- och slutrapport att Kommissionen struntar i dem och baserar hela olycksutvecklingen på maskinist Treus lögnaktiga vittnesmål. Sedan hände följande enligt delrapporten (16):

"Senare lossnade bogvisiret från fartyget och föll framåt över dess stäv. Rampen öppnades ... och var fullt öppen ... fartyget ... fick slagsida ... . Efter hand som slagsidan ökade började passagerare att ... (evakuera, dvs efter kl. 01.15)."

Naturligtvis finns det inte ett enda bevis eller vittne till att bogvisiret lossnade eller rampen öppnades efter kl. 01.15 - det var en ultim lögn i april 1995 för att få skeppet att kränga i det påhittade olycksförloppet. Det är klart att Kommissionen - sannolikt Forssberg och Stenström - i delrapporten censurerade alla vittnesuppgifter som rapporterats av Schager.

Enligt Schager sänds inte heller ett livbåtsalarm kl. 01.22, som slutrapporten gör ett stort nummer av 1.33. Inte heller delrapporten (16) nämner livbåtsalarmet. Delrapporten (16) meddelar istället följande:

"De som kunde ta sig ut på båtdäcket tilldelades flytvästar".

Vem som tilldelade flytvästar sägs naturligtvis inte. Naturligtvis var det aldrig någon ordnad utdelning av flytvästar.

Schager glömmer Sillaste

Schager nämner inte Sillastes vittnesmål i sina sammanfattningar.

Kommissionen beslöt att helt ignorera Sillastes och alla passagerares observationer som inte konfirmerade det uppfunna olycksförloppet. Slutrapportens (5) kapitel 13.2.1 är en förolämpning. Kommissionen skriver att de överlevandes vittnesmål (polisförhör strax efter olyckan) skulle ha förvanskats av långvarig (sic - de flesta var glada att ha överlevt) ångest, utmattning och stress (och kan därför inte tas på allvar!).

Flera förfalskade händelseförlopp

Den estniska delegationens händelseförlopp beskrivs i Appendix 8. Dessa händelseförlopp är baserade på besättningens uppgifter, som alltså, enligt Schager, inte är helt tillförlitliga.

Socialstyrelsen (33) har rapporterat ett händelseförlopp som är en mix av Schagers och Kommissionens förlopp. De två kraftiga smällarna hörs och kraftig slagsida uppstår snabbt ... men tiderna är förskjutna 10-15 minuter och fartyget rätar inte upp sig:

"Strax före (kl. 01.00) rapporterades till bryggan om kraftiga ljud från bogvisiret (sic). En matros som sändes ned på bildäck fann inget onormalt. Cirka tio minuter efter (kl. 01.00) hördes två kraftiga smällar i fartyget som strax efteråt krängde kraftigt. En ytterligare stöt fick fartyget att luta cirka 30 grader. Vatten forsade in på bildäck (sic). Kl 01.20 gavs larm till besättningen. Ungefär samtidigt sändes från Estonia nödanrop till M/S Silja Europa med besked om svår slagsida och önskan om hjälp. Detta uppfattades också av sjöräddningscentralen i Åbo och av flera stationer och fartyg. Efter kl 01.30 var Estonias radio tyst. Omkring kl 01.50 gick Estonia till botten. Ett par hundra ombordvarande hade lyckats ta sig ut ur färjan men någon organiserad evakuering med sjösättning av livbåtar och räddningsflottar hade inte gått att genomföra på grund av slagsidan och den svåra stormen samt det snabba förloppet."

Treus uppgifter stämmer inte

En överlevande (AE) har speciellt studerat Treus vittnesmål, eftersom Treus tidsuppgifter inte stämmer med AEs upplevelser ombord.

AE har meddelat följande:

"Vidare har jag konstaterat att de vittnesmålskopior vi har ger vid handen att Treus vittnesmål den 28/9 (gjort av T Laan) finns i två versioner, där datumet ändrats till den 29 i den ena svenska översättningen. Det intressanta med detta är att i den tidigaste versionen har Treu sagt att han hörde (de två) smällarna kl. 01.00! I den senare har han ändrat tiden till kl. 01.10-01.15 och det har han också sagt till finska polisen samma dag den 29/9! Vidare säger Kadak, också i förhör den 28 av T Laan, att Treu gick på en rundtur någon gång mellan 00.00 och 00.46, då Kadak såg att det kom en vattenstråle från rampens högra kant. Han fortsätter också med att säga att när Treu kom tillbaka, så gick han (Kadak) till en verkstad för att arbeta. I samma ögonblick föll fartyget åt höger och Treu sade att 'tillståndet är allvarligt ...'. Var egentligen Treu i maskinrummet, när smällarna kom och slagsidan strax efter uppstod? (se också 4.4). Det intressanta är att när B. Schager tar upp Kadaks vittnesmål vid förhör på Landvetter 950331 och hänvisar till dessa översättningar, så uppstår ett gräl mellan honom, Kari Lehtola och Enn Neidre, då Kari Lehtola inte vet vem förhörsledaren T Laan är. Han påstår att det skulle vara en svensk polis. Lehtola har ju redan den 17 oktober 1994 i ett preliminärt uttalande från kommissionen sagt att ett vittnesmål säger att kl. 01.15 kom det in vatten vid sidan om rampen. Då var ju alla vittnesmålen inte ens sammanställda och inte ens översatta!"

AEs observationer visar tydligt att Lehtola, för att dölja sitt felaktiga uttalande 17 oktober, sedan i slutrapporten tvingades censurera alla vittnesrapporter att slagsidan uppstod kl. 01.02. Treu var sannolikt ute i maskinrummet - tillsammans med Sillaste? - fast det meddelar inte Sillaste.

Det är värt att notera att Treu hörde de två smällarna i sitt vittnesmål den 28 september 1994. Treu kunde knappast ha varit i det ljudisolerade maskinkontrollrummet med bullriga maskinrum under och akterut vid den tiden. Vi vet att Treu ljuger om evakueringen från kontrollrummet - det vore intressant att veta var Treu hörde smällarna. TV-bolaget CNN sände ett reportage strax efter olyckan med en intervju av en besättningsman som sade att han stod till knäna i vatten (i maskinrummet?) strax innan slagsidan uppstod. Vad hände med den uppgiften?

Baserat på ovan borde det vara klart att de två smällarna var strax innan kl. 01.00 - läckaget spreds genom öppna vattentäta dörrar - och att slagsidan plus stor rullning uppstod kl. 01.02-01.05.

Hur slagsidan sedan utvecklades är viktigt för hela olycksförloppet. Fartyget hade tydligen 15 graders slagsida med rullning i flera minuter efter kl. 01.05, så att folk kunde komma ut. Kl. 01.30 var fartygsidan plan, dvs slagsidan var 90 grader. Vittnesmål säger att slagsidan ökade 'ryckvis'. Det kan ha berott på ojämn vattenfyllning av utrymmena i skrovet under bildäcket genom öppna, vattentäta dörrar i centerlinjen. Sedan sjönk 'Estonia' snabbt - aktern under vatten kl. 01.32 - fören, med visiret hängande på överbyggnaden, kl. 01.36. Den elektroniska/elektriska klockan på bryggan stannade kl. 01.35. Det fanns ingen tid för 'Estonia' att driva > 1 200 meter till vrakplatsen och sjunka där kl. 01.52 eller 01.54.

---

95 Notera Schagers uppgift att visiret satt kvar efter att slagsidan uppstod! Vem kunde ha meddelat det?