Sjöfartsverkets dåvarande säkerhetsansvarige, Bengt-Erik Stenmark, lär ha sagt vid en tidig presskonferens att Avo Piht intervjuats av den internationella haverikommisionen angående Estonias förlisning efter olyckan. Stenmark har sedan förnekat detta. Vid en TV-diskussion med Robert Aschberg i mars 1995 försökte han vilseleda allmänheten genom att påstå att Estonia byggdes enligt gällande regler. Min invändning att t o m varvet
erkänner att Estonia inte byggdes enligt regelerna, eftersom det vattentäta kollissionsskottet på bildäck fattades, tvingade honom att erkänna att båten inte var byggd enligt reglerna. Stenmark fick sedermera lämna sitt arbete.

Sjöfartsverkets säkerhetschef Johan Franson blev hans efterträdare. En av Fransons första åtgärder blev att förhindra Sjöfartsverkets personal att uttala sig om Estonias stabilitet och flytförmåga med vatten på bildäck, skriver Anders Björkman i sin bok "Estonia-katastrofens obesvarade frågor".
Franson påstod under hösten 1994 att det inte vore ändamålsenligt att bärga båten eftersom kropparna skulle vara i mycket dåligt skick och de rörelser som skulle orsakas av bärgningen skulle skada kropparna så allvarligt att de kunde jämföras med att "mala dem genom en köttkvarn". Journalisten Maria Carlshamre har prisbelönats för att ha visat att Johan Franson medvetet och på ett osmakligt sätt vilseledde allmänhten i den här frågan.

En källa inom Sjöfartsverket tipsade Spiegel TVs reporter, Jutta Rabe, om att Johan Franson handlade på det här viset på uppdrag av regeringen och att han erhöll en garanterat hög fallskärm ifall han skulle tvingas avgå på grund av oseriöst agerande i samband med Estonia.

I maj 1997 lanserade Sjöfartsverket ett dokument från 1959 till Erik Ridderstolpe på Dagens Eko, vilket ledde till Olof Forssbergs (ordf. i den svenska haverikommissionen) avgång. Vid denna tidpunkt var Estoniarapporten redan så långt sammanställd att det fanns ett skriftligt utkast.

Enligt Werner Hummel (det tyska varvets utredare), Tuomo Karppinen (finsk medlem i haverikommissionen) och de anhörigas expert, Alve Wendt hade dokumenten inget samband med Estonias förlisning. Estonia byggdes först 1980 och inte 1959 då det rådde helt andra förhållanden.

Min värdering av detta är, att Sjöfartsverket fått i uppdrag att ta fram en anledming till att iscensätta Forssbergs avgång. Aldrig tidigare har Sjöfartsverket släppt information till medierna som är skadlig för verket självt eller ett annat statligt verk.
Varför skulle Sjöfartsverket först efter nästan tre år och när rapporten i stort sett var färdigskriven bemöda sig om att i sina arkiv leta fram material som var nödvändigt för Estoniafrågan? Detta hade naturligtvis gjort redan i början av utredningsarbetet. Att det plötsligt dök upp sådana här inaktuella handlingar från 1959 väcker misstanken om att Sjöfartsverket även där är politiskt styrt.

En annan person tillhörig Sjöfartsverket uppgav att det skulle finnas ett hål i Estonias skrov på däck 0, på styrbord sida, vilket skulle vara den egentliga orsaken till förlisningen. Denne person påstod vidare att hela Sjöfartsverket internt talade om detta hål. När jag tillskrev Johan Franson för att få ryktet om hålet bekräftat så svarade han att han inte mindes någonting från de dykarbilder som togs i december 1994 på uppdrag av Sjöfartsverket. I detta sammanhang kan nämnas att Spiegel TVs källa vid Sjöfartsverket redan i december 1996 informerade Spiegel TV om att det skulle finnas en hemligstämplad SÄPO-rapport inom Sjöfartsverket, varav framgår att den egentliga orsaken till förlisningen var ett stort hål på däck 0 på styrbord sida och inte att bogvisiret slets loss.

Faktagruppen med Johan Ridderstolpe och Björn Stenberg har i sin rapport från juni 1999 visat att haverikommissionen använt urkundsförfalskning för att fria Sjöfartsverket från brotts-misstanke och marginalisera de fel Estonia var behäftad med. Där avslöjas även att det var Sjöfartsverkets uppgift att mot betalning utföra Bureau Veritas kontroller inom ramen för en civilrättsligt kontrakt, så Bureau Veritas saknade kvalificerad personal.

Faktagruppen har även grävt fram att Sjöfartsverkets sista kontroll av Estonia, som skedde på kvällen den 27 sept. 1994 innan hon lämnade Tallinn för sin sista resa, inte alls bara var en övning för esterna utan en skarp kontroll där 14 allvarliga brister upptäcktes, vilket visade att färjan inte var sjövärdig. Åke Sjöblom, kontrollant från Sjöfartsverket, försökte därför att hindra Estonias avfärd från Tallinn men övertalades av personer högre upp i hierarkin att låta henne lämna Tallinn.

M/S Estonia - dagbok SJÖFARTSVERKETS REMISSYTTRANDE: FYRA SKRIVELSER ANGÅENDE ESTONIA